УМЕНЬШЕНИЕ РАСХОДОВ ЭКСПОРТНО-ОРИЕНТИРОВАННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ С ПОМОЩЬЮ ИННОВАЦИОННЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ. 

Современный мир грузоперевозок имеет стойкую тенденцию к увеличению оборота контейнеров. Номенклатура таких грузов стремительно растёт. В контейнерах сейчас перевозят, в том числе, зерно, лес, уголь и руду. Количество контейнерных терминалов увеличивается с каждым годом. Их строительство и оборудование требуют немалых вложений.

Для мультимодальных перевозок роль контейнеризации в принципе невозможно переоценить, поскольку контейнер позволяет избегать многочисленных перевалок в различные виды транспорта, обеспечивая низкую стоимость перевозки. Важно, что и ответственность перевозчика за крепление и сохранность может быть ограничена, в этом случае, только сохранностью пломбы на замках.  

В определённый момент, при увеличении количества контейнеров, перед всеми участниками логистического процесса появляются проблемы, связанные с нехваткой техники или площади терминала для поддержки необходимого темпа перевалки. И здесь только цифровыми технологиями ситуацию не удержать. Нам всем знакомы картины стоящих в ожидании въезда на терминалы автотранспорта или ж/д платформ. Они все связаны, в том числе, со скоростью выполнения погрузо-разгрузочных работ. С началом работы ожидаемых сухопутных транспортных коридоров через нашу страну, количество контейнеров должно вырасти в разы. И вот тогда уже остро встаёт вопрос: как увеличить количество и скорость обработки, избежав при этом огромного роста капитальных вложений в инфраструктуру, и соответствующего роста стоимости перевозок.

    Для сохранения темпов обработки растущего оборота контейнеров, по оценкам сотрудников кафедры бизнеса и управленческой стратегии РАНХиГС, нам необходимо инвестировать очень существенные денежные ресурсы в строительство пяти-шестимодульных терминалов, число которых необходимо довести до 100-120 к 2025 году.

Традиционная технология предполагает выгрузку/погрузку контейнера с автомобильного прицепа или платформы с использованием ричстакеров (фото 1) или козловых кранов (фото 2) на специально оборудованном терминале с ровной монолитной бетонной площадкой. При этом, для автотранспорта требуется платная предварительная запись на въезд (в порту Санкт-Петербурга, например, 160 рублей за получение гружёного, и столько же – за сдачу порожнего контейнера) в электронной очереди на определённое время к «свободному окну» погрузчика, что в принципе не ускоряет процесс оборота грузов, а лишь убирает огромную очередь машин от ворот терминала, и увеличивает стоимость перевозки.

    В конце 70-х годов прошлого века в нескольких странах, в том числе и в СССР, были разработаны и успешно испытаны инновационные транспортные средства, которые могли как перевозить, так и самостоятельно выгружать контейнеры. В Советском Союзе полуприцеп производился в Челябинске, а краны в Николаеве. Затем всё это собиралось в единое целое в Ленинграде и применялось в порту. В мире 80-х и 90-х годов, не охваченном, по стечению обстоятельств, перестройками и прочими сложными переходными периодами, технологическая революция происходила без скачков и провалов. В том числе и в логистике контейнерооборота.

Первый такой полуприцеп – Боковой Погрузчик Контейнеров (далее БПК) произвела и новозеландская компания STEELBRO в 1979 году. Сегодня БПК STEELBRO имеет максимальную грузоподъёмность 45 тонн, и может перевозить и перегружать контейнеры на другие полуприцепы и ж/д платформы, штабелировать и просто выгружать на землю – в любом месте (фото 3).

Благодаря официальному Дистрибьютору STEELBRO – Компании «Мора Трейдинг» из Санкт-Петербурга сегодня эта техника доступна в России. Нашими собеседниками о перспективах развития и преимуществах этой инновационной технологии для экспортно-ориентированных компаний являются: Джулио Ломбарди, один из владельцев компании STEELBRO(www.steelbro.com), а также заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» – Дмитрий Валерьевич Бавтрук.

 

Господин Ломбарди, расскажите, для кого в России, на Ваш взгляд, в первую очередь будет интересна техника STEELBRO?

Джулио Ломбарди: На этот вопрос лучше, наверное, ответит Дмитрий, поскольку он детальнее знаком с ситуацией здесь.  Но если говорить об опыте STEELBRO в остальном мире, то это очень широкий круг компаний совершенно разной направленности. Это сырьевые, логистические, транспортные и производственные компании в более чем 100 странах по всему миру от Исландии до Австралии. Если говорить коротко, то мы предлагаем логистический инструмент, а его использование может быть очень широким и зависит от потребностей и профессиональных навыков наших клиентов. Некоторые компании используют БПК как единственное крановое и перевозочное оборудование, другие встраивают наши полуприцепы в уже имеющуюся цепочку в дополнение к обычным контейнерным полуприцепам. 

Дмитрий Бавтрук: В нашей стране уже давно работают определённые технологические схемы взаимодействия между всеми участниками логистического процесса. Для меня это не простой момент, поскольку часто приходится буквально ломать сложившиеся стереотипы. Лучшее – не враг хорошего в нашем случае. При ежегодно растущем в среднем на 11% в год обороте грузов в контейнерах за последние несколько лет (8% – за первые три месяца текущего года), мы непременно встанем не только перед необходимостью увеличения и без того немалых вложений в дорогостоящую инфраструктуру для расширения имеющихся терминалов, но и скорее всего строительства большого числа новых.

С БПК STEELBRO можно перегружать контейнеры без строительства терминала, в любом месте, на любой станции или складе. У нас в стране очень широкий спектр компаний имеет экспортную направленность, и их количество ежегодно растёт. Многие из них уже отправляют или только планируют отправлять свои грузы в контейнерах. Логистика составляет немалую часть в экспортном ценообразовании товара. И если мы предлагаем уменьшение затрат на логистику, то мы помогаем им быть конкурентоспособнее в конечном счёте.

 

Дмитрий Валерьевич расскажите, пожалуйста, как БПК STEELBRO может уменьшить логистические затраты?

Дмитрий Бавтрук: Вы задали вопрос, на который можно отвечать очень долго. Но если вкратце, то ответ в самой конструкции БПК. Этот полуприцеп управляется одним оператором – водителем тягача. В одном транспортном средстве заложены сразу две основные логистические функции – перевозчика и погрузчика контейнеров весом до 45 тонн. Плюс его неприхотливость к поверхности выгрузки. Он действительно способен грузить и на гравии, и на земляном грунте. Время на одну грузовую операцию от 5 до 10 минут, в зависимости от опыта оператора.

 

Приведите, пожалуйста, хотя бы несколько примеров, когда использование БПК позволит существенно сэкономить?

Дмитрий Бавтрук: Хорошо. Один из первых кто подтвердил свои ожидания от БПК в России – ОАО «УралХим»; компания отгружает десятками тысяч тонн минеральные удобрения со своих заводов как на экспорт, так и на внутренний рынок ежемесячно. Для перевозки 20-футовых контейнеров с продукцией от цеха и погрузки на ж/д платформы прямо на территории завода в Кирово-Чепецке необходимо было выбрать технологическую схему (Фото 4): строить монолитную бетонную плиту рядом с производственным цехом и использовать ричстакер, или использовать для этого БПК? Уже первые расчёты не оставили сомнений для выбора. Капитальные расходы (или CAPEX) на строительство площадки для ричстакера должны были составить – 88 млн рублей, а на подготовку подъездного пути для БПК – 1,5 млн рублей! А ещё ведь нужно сравнивать стоимость самого оборудования, обслуживания, расход топлива, количество грузовых операций, окупаемость и пр. Общая прибыль инвестора (или NPV) у традиционной схемы с использованием ричстакера – 71 млн рублей, а у БПК – 328 млн рублей.  Кроме того, БПК можно ведь легко переместить за территорию завода, хоть на соседний, – для погрузки контейнеров там, а ричстакер всегда привязан к одному месту.

Другой пример – Горьковская дирекция РЖД по управлению терминально-складским комплексом. Снова для погрузки контейнеров на ж/д платформы требуется выбрать оборудование. Но здесь уже всё гораздо проще с выбором. В ведении этой дирекции РЖД порядка 48 станций. Для строительства площадок под ричстакеры потребуются очень большие инвестиционные вложения, а БПК STEELBRO практически сразу может начинать работать на станциях, открытых по контейнерному параграфу. Причём сегодня на одной станции, а завтра на другой, – там, где есть груз. Нет необходимости свозить контейнеры на один терминал. Это ведь тоже расходы: и на перевозку обычными полуприцепами, и на хранение, и на погрузо-разгрузочные работы.    

Приведу ещё пример с одним крупным ритейлером. Они ежедневно перевозят десятки импортных контейнеров между портом и своим распределительным центром. Машины традиционно стоят в порту, затем на выгрузке груза из контейнера на складе, затем на сдаче порожнего контейнера в сток. Везде тратится время на простои. Благодаря тому, что БПК сам может погрузить контейнер в порту, приехать с ним на склад и выставить контейнер для выгрузки, можно в разы сократить время, требуемое на обслуживание одного контейнера транспортным средством, поскольку БПК не привязан больше ни к контейнеру, ни к ричстакеру, ни к бригаде грузчиков: он выставил контейнер на выгрузку и поехал в порт за следующим, а значит можно сократить количество транспортных средств, персонала, расходов на обслуживание. По нашим расчётам только за первый год экономия составит более 1 081 240 USD. И это только несколько десятков контейнеров в день! Давайте представим какие цифры экономии можно получить на более объёмных грузопотоках. Определённо, БПК STEELBRO имеет очень большие перспективы в нашей стране.     

 

Известно, что РЖД позволяет производить операции с контейнерами только на станциях, открытых по соответствующим параграфам. Если станция не открыта по параграфу, то БПК не сможет там работать?

Дмитрий Бавтрук: Согласен, – открытие станции для работы БПК с контейнерами требует времени, но, мне кажется, оно стоит того, согласитесь? РЖД заинтересована в увеличении количества перевозок контейнеров, поэтому полагаю, что привлечение подобной технологии отвечает их прямым интересам, особенно, когда и оператором БПК является непосредственно структурное подразделение самой РЖД.

 

Господин Ломбарди, расскажите об истории компании.

Джулио Ломбарди: Компания STEELBRO, основанная в 1878 году братьями Джозефом и Дэвидом Стиллами в Крайстчёрче (Новая Зеландия), начала свою деятельность с производства конных повозок, карет, двуколок и подвод. Во время Второй мировой войны компания стала выпускать технику для военных нужд. В послевоенные годы появился завод в Окленде, начали осуществляться первые экспортные поставки в страны Юго-Восточного региона. Компания тесно сотрудничала с фирмой Toyota, занимаясь сборкой легковых автомобилей, кабин для грузовиков, а также установкой на шасси грузовиков специальных надстроек. В 1983 году компания сосредоточила усилия на разработке и производстве универсальных прицепов и полуприцепов для перевозки и перегрузки контейнеров. К 1990‑м годам транспортное решение STEELBRO – Sidelifter завоевывает мировое признание. В 2014 году STEELBRO стала частью австралийской Компании Howard Porter, головной офис которой находится в Австралии, а главный офис STEELBRO так и остался в Новой Зеландии в Крайстчёрче. Со дня основания история STEELBRO насчитывает более 140 лет. Сегодня Компания производит различные модификации полуприцепов с самостоятельной функцией погрузки и широкий перечень дополнительного оборудования к ним. Инженеры STEELBRO постоянно усовершенствуют конструкцию БПК для выполнения самых различных задач своих заказчиков на всех континентах. Именно поэтому сегодня STEELBRO является крупнейшим поставщиком Sidelifters, или Боковых Погрузчиков Контейнеров, завоевав репутацию надёжного поставщика универсальных полуприцепов.  

 

Расскажите какие технические особенности применения БПК характерны именно для Российского рынка перевозок контейнеров?

Дмитрий Бавтрук: Мы имеем самую большую территорию с огромными расстояниями для перевозок грузов железнодорожным, автомобильным или речным транспортом внутри страны. БПК STEELBRO может самостоятельно работать в сочетании со всеми перечисленными видами транспорта (фото 6, 7).

Конечно, есть свои особенности. Например, мы имеем более широкую ж/д колею – 1520 мм. В процессе работы с контейнерами, на заводе в Кирово-Чепецке и на Горьковской железной дороге был получен рабочий опыт погрузок тяжёлых контейнеров на платформы. Но стандартной комплектации БПК оказалось явно недостаточно для выполнения всех необходимых рабочих процессов. Для погрузки второго тяжелого контейнера на платформу требуется дополнительная стабилизация, поэтому в начале этого года мы доставили и установили дополнительное оборудование, которое также успешно было испытано и сейчас применяется.  Ещё у нас огромное количество ж/д станций, где никакая другая техника не может работать без производства серьёзной модернизации, а БПК может, и успешно это подтверждает (фото 7).

 

Расскажите, как удаётся выполнять жёсткие требования на перегруз на дорогах общего пользования при перевозке с помощью БПК тяжёлых контейнеров?

Ограничения по весу на дорогах не дают возможности БПК перевозить контейнеры такого же веса, как и обычными полуприцепами, и это действительно ограничивает его возможности в этой области. Однако технология БПК не исключает применения обычных контейнерных полуприцепов. Эта технология – логичное дополнение к привычным способам перевозки, она позволяет сделать их эффективнее, дешевле и быстрее. Объясню на простом примере:

Если сегодня в течение дня экспортёру необходимо погрузить на складе, где работает одна бригада грузчиков, и вывезти в порт 10 тяжёлых контейнеров, то он вынужден нанимать 10 тягачей с 10 полуприцепами, которые последовательно грузятся, ожидая каждый своей очереди сначала на получение пустого контейнера, затем на складе на погрузку. 10 единиц техники и 10 водителей работают в течение дня. Если использовать нашу технологию, то тот же объём работы для экспортёра с одной бригадой грузчиков на складе можно выполнить в течение дня одним БПК и одним полуприцепом. БПК привезёт пустой контейнер и поставит его на погрузку на складе, затем привезёт следующий пустой контейнер, а погруженный поставит на обычный полуприцеп для доставки в порт. И так будет последовательно обработан весь первоначальный объём груза. Это всего две единицы техники и два водителя. 

Логистический опыт применения БПК в разных странах имеет множество вариантов. Очень часто БПК применяется в связке с обычными полуприцепами для перевозки контейнеров. Несколько полуприцепов и БПК работают вместе на станции или складе. На фото 8 приведён пример, где несколько Боковых Погрузчиков одновременно выгружают контейнерный поезд и рядом стоит в ожидании перегрузки пустой полуприцеп.

Джулио Ломбарди: Один из наших Клиентов – крупная логистическая Компания в Австралии закупает у нас обычно БПК и полуприцепы большими партиями одновременно (фото 9).

 

То есть благодаря БПК STEELBRO перевозчики имеют возможность сами взять контейнер на терминалах, и они выигрывают время?

Дмитрий Бавтрук: Да, но не только. Они могут помочь самим терминалам значительно ускорить оборот контейнеров. Возьмём пример, когда ричстакеров на терминале 5 штук, а желающих одновременно погрузиться – 100 машин. Вам не кажется, что это очень похоже на очередь в советском магазине к прилавку с одним продавцом? Сейчас всех желающих погрузить контейнер выстраивают в электронную очередь, но это не меняет скорости погрузо-разгрузочных операций.

С БПК терминал может стать современным супермаркетом, где покупатели сами берут свои грузы, не тратя время на ожидание встречи с ричстакером. Это значительно увеличит пропускную способность любого терминала!

 

С какими видами контейнеров может работать ваше оборудование?

Дмитрий Бавтрук: БПК STEELBRO могут работать с любыми видами стандартных контейнеров ISO, включая танк-контейнеры, весом до 45 тонн. В мире для перевозки различных грузов применяют также специальные контейнеры. Например, в растущих объёмах экспорта зерновых мы можем предложить технологическую схему прямой погрузки от элеватора до ж/д платформы и далее до порта без затрат на дополнительные перевалочные процессы (фото 10).  

 

Такая же ситуация с лесоматериалами или рудой, автомобилями или сжиженным газом в танк-контейнерах и т.д. (фото 11).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Где производятся ваши полуприцепы – погрузчики?

Дмитрий Бавтрук: Современный БПК STEELBRO состоит, в том числе, из комплектующих различных известных производителей, например, гидравлика Danfoss, или двигатель Kubota. Основное производство Компании находится в Китае. Но сейчас, с согласия STEELBRO, мы производим сам полуприцеп в России, в Великом Новгороде на заводе наших партнёров «НОВТРАК». Импортируем только краны, гидравлику и электронику. Так что наши полуприцепы имеют российское происхождение.

 

Какие ещё сферы применения оборудования Steelbro мы не назвали?

Дмитрий Бавтрук: Во всем мире это оборудование используется не только в гражданских, но и в военных целях. Очень много примеров использования БПК для чрезвычайных ситуаций: оперативная выгрузка мобилизационных центров, в том числе медицинских, привоз, выгрузка в поле контейнеров с оборудованием, – быстрее, чем нашим погрузчиком, это не сделать. Можно говорить и о строительной области применения для перевозки техники, например (фото 12).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Джулио Ломбарди: Повторюсь, – Боковые Погрузчики Контейнеров (Sidelifters) — это универсальный логистический инструмент, и его применение целиком зависит от потребностей каждого нашего Клиента, давая очень широкий круг возможностей.

Дмитрий Бавтрук: В заключение хочу отметить, что, хотя в данное время для России это оборудование пока инновационно, учитывая задачи, которые необходимо решить уже в ближайшее время для увеличения оборота контейнеров в нашей стране, мы надеемся, что с помощью БПК STEELBRO это будет сделано быстрее и проще. 

Мы тоже на это надеемся! И желаем вашей компании и вашей разработке больших успехов в освоении логистического рынка!

Беседовала Наталья Фролова